艾伦离开底特律前,让团队兵分两路。

一路继续与罗伯特团队打磨合同细节,重点锁定JEEP,道奇品牌的全球所有权及HEMI V8发动机的全部技术专利包。

条款抠得很细:专利不仅包括现有设计,还涵盖未来五年内基于此平台的任何改进成果的优先授权。工厂方面,最终选定生产JEEP大切诺基的现代化工厂和发动机工厂,道奇皮卡厂因设备过于老旧,改造成本过高而放弃。

作为交换,黄河承诺接收该厂30%的核心技术工人,并提供搬迁津贴。

另一路,则由艾伦亲自指挥,启动了一项名为“技术桥梁”的计划。

目标不是大张旗鼓地挖角,那会立刻触动北美业界的敏感神经。

他通过多家注册在硅谷和波士顿的猎头公司、技术咨询公司,以“亚太市场项目合作”、“新兴市场技术顾问”、“联合研发课题”等名义,定向接触福特、通用以及一批一线零部件供应商里,那些因项目裁撤,部门重组而面临失

业或对前景迷茫的中高级工程师、技术专家。

提供的不是一份直接雇佣合同,而往往是一份为期6到12个月的“技术服务协议”,报酬丰厚,核心内容是参与某汽车研究实验室“下一代动力总成”或“智能底盘系统”的预研项目。

协议期满,视合作情况和双方意愿,可转为长期职位。

很多在焦虑中的技术人员,把这看作一个宝贵的过渡机会。

到了五月下旬,底特律的谈判进入最后冲刺。

联邦政府最终没有选择全面国有化克莱斯勒,而是倾向于推动资产拆分出售。

黄河方面提出的方案是,保留相当数量就业、进行实质性投资。

在多方权衡下,获得了破产法院和州政府的绿灯。

工会方面,经过数轮艰难谈判,最终接受了以“自愿转岗、带薪培训、薪资过渡保障”为核心的安置方案。

关键的妥协点在于,黄河同意设立一个总额5000万美元的“技能转型基金”,专门用于资助受影响工人学习新技能,甚至包括与汽车制造无关的社区服务、绿色能源安装等培训,并由工会参与管理。

六月初,协议达成。

消息被严格控制,只在小范围公布。公开报道称“克莱斯勒部分优质资产获得来自亚洲的产业投资联盟注资,将确保核心品牌和工厂运营”。

与此同时,“技术桥梁”计划悄无声息地网罗了第一批十七名北美汽车工程师。

他们将以“技术顾问”身份,准备进入克莱斯勒汽车研发中心,因为品牌效应,艾伦请示过何玉柱并没有更改名字。

六月中旬,协议正式签署。

黄河通过层层架构,最终以31.5亿美元的总代价,获得了JEEP,道奇品牌的全球所有权(不包括克莱斯勒品牌)、HEMI V8发动机全套技术及专利、两家现代化工厂的实质控制权以及对应的销售网络接入权限。庞大的养老金

债务被剥离,由破产财产及联邦担保机构分担。

同月,新-克莱斯勒宣布,将升级JEEP和道奇工厂,并启动面向亚太市场的JEEP新款SUV和皮卡的研发项目。

艾伦?谢菲尔德坐在办公室的老板椅上,反复推敲着何雨柱的最新指令。

“职业经理人....亚洲生产中心...借壳……”

他咀嚼着这几个关键词。

老板的思路很清楚:买下克莱斯勒的精华部分,不是为了立刻在北美市场与通用、福特贴身肉搏,而是要握住“JEEP”和“道奇”这两块历经数十年沉淀,在消费者心中有特殊地位的招牌,尤其是前者在越野车领域的金字招牌。

同时,那台著名的HEMI V8发动机技术,则是实打实的技术储备。

至于经营,交给熟悉北美市场规则,能平衡各方利益的职业经理人。

黄河需要的是这个“壳”带来的品牌溢价、渠道网络和技术背书,来解决国内黄河的产能冗余问题。

而“亚洲生产中心”,就是借这个“壳”,把黄河自己的技术、供应链和制造能力装进去,是推向全球市场的关键一步。

艾伦很快行动起来。

寻找CEO的任务并不简单。

这个人需要懂汽车行业,有大型车企管理经验,能在北美复杂的环境下协调工会、政府、供应商关系,同时,还必须能理解并忠实执行黄河总部的战略意图。

即,利用北美品牌和渠道,实质推动黄河技术的全球化。

这个人不能排斥国内,所以很难。

艾伦动用了在北美多年积累的人脉,通过猎头、私人关系、甚至商学院校友网络,秘密筛选名单。

目标锁定在几位正处于“职业空窗期”或对现有位置不满的资深汽车高管身上。

最终,他的目光落在了一个叫“迈克尔?科尔特”的人身上。

科尔特五十五岁,德裔美国人,工程师出身,曾在福特担任过全球采购副总裁,后来出任过一家大型零部件集团的CEO,业绩不俗。

三年前因与董事会战略分歧离职,之后在一家私募基金担任汽车行业顾问,算是半退休状态。

业内评价他“务实、强硬但讲道理,对成本和供应链有近乎偏执的专注,不太擅长华尔街那套财务游戏”。

最重要的是,科尔特对国内市场并不陌生,担任顾问期间多次到访,对近几年中国汽车产业的快速升级有直观印象,言语间并无许多西方同行那种固有的轻视。

“不是我了。”艾伦拍板,亲自飞往科尔特居住的佛罗外达。

会谈在一家海滨低尔夫俱乐部的茶室退行。